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“鐵路代言人”王夢(mèng)恕 資料圖
專(zhuān)訪(fǎng)全國人大代表、中國工程院院士、中國中鐵隧道集團副總工程師王夢(mèng)�。鸿F路改革要慎重
《中國經(jīng)濟周刊》記者郭芳李鳳桃|兩會(huì ) 現場(chǎng)報道
王夢(mèng)恕，中國橋隧專(zhuān)家、中國工程院院士。這位75歲的老人，因其特殊的身份和大膽言論而備受媒體關(guān)注。
當3月10日，鐵道部被拆分并整合到交通運輸部的消息傳來(lái)，這位中國鐵道領(lǐng)域最著(zhù)名的院士卻表達了他對改革可能引起的鐵道安全、票價(jià)上漲、建設放緩等問(wèn)題的擔憂(yōu)。
王夢(mèng)恕的言論似乎總是“不合時(shí)宜”，也時(shí)常引來(lái)質(zhì)疑。但他很不以為然，他說(shuō)，中國最缺的是真話(huà)，如果沒(méi)有人愿意說(shuō)真話(huà)，這個(gè)國家就完蛋了。
兩會(huì )期間，在河南代表團的駐地河南大廈，王夢(mèng)恕以充沛的精力接待了一波又一波的記者，講述了他所親歷的鐵路改革與發(fā)展歷程：
自解放戰爭以來(lái)，至今已有100多年歷史的鐵道部經(jīng)歷了三次大的機構調整。新中國成立前夕，1949年1月，成立了第一個(gè)軍委鐵道部，滕代遠將軍任第一任部長(cháng)，當時(shí)提出的口號是“戰爭打到哪里，鐵路就要修到哪里”，那時(shí)候，鐵道于戰爭意義的考量被放在首要位置；至上世紀70年代初，文化大革命期間，鐵道部、交通部、郵政部合并，并合署辦公，但其實(shí)仍是各自為政； 到了1975年，鄧小平出來(lái)主持工作，主抓經(jīng)濟發(fā)展，提出“經(jīng)濟發(fā)展必須鐵路先行”， 鐵道于經(jīng)濟、社會(huì )發(fā)展的意義得以強調，在加強鐵路發(fā)展的大背景下，鐵道部與交通部分開(kāi)，回歸到獨立的部門(mén)，直至現在。
親歷鐵道部的數次分合之后，王夢(mèng)恕堅信，鐵道部的“集權體制”是中國鐵路發(fā)展、強大的最強有力的驅動(dòng)器。他對《中國經(jīng)濟周刊》講述了“政企分開(kāi)”后可能出現的種種弊端�！胺珠_(kāi)后，火車(chē)票價(jià)肯定要上漲，甚至可能超過(guò)飛機票價(jià)”，“鐵道安全必然受影響，而且鐵路建設的投資速度會(huì )放緩”。
改革對鐵路職工有利
《中國經(jīng)濟周刊》：本次政府機構改革中，鐵道部被拆分并入交通部，您怎么看這次改革？
王夢(mèng)�。焊母锸歉墒裁吹�？如果改革對老百姓有利，對國家富強有利，那就改革；如果是不利，那就不應該改革。
《中國經(jīng)濟周刊》：我們知道，您之前并不贊成“政企分開(kāi)”，您擔憂(yōu)些什么？
王夢(mèng)�。喝绻麑�(lái)遇到大的戰爭和災難，“政企分家”對我們國家很不利。我在日本開(kāi)會(huì )的時(shí)候，日本人就說(shuō)：你們中國這種集中力量辦大事的舉國體制更能解決問(wèn)題。
鐵道部很關(guān)鍵，以前都是由政治局委員兼任部長(cháng)。這是一個(gè)半軍事化的部門(mén)，掌握了全國的運行圖，整個(gè)鐵路調配是不能出錯的。因而，這個(gè)地方不能亂，它要一亂，全國都要亂。因而，對鐵道部的改革要慎重。
《中國經(jīng)濟周刊》：除此之外，這次改革還可能帶來(lái)哪些影響？
王夢(mèng)�。� 鐵路修建的意義重大。美國只有兩億多人口，可他們的鐵路里程達到27.2萬(wàn)公里，我們國家13億人口，卻只有9.8萬(wàn)公里鐵路。按照中長(cháng)期規劃，到2020年中國鐵路里程要達到12萬(wàn)公里，這就意味著(zhù)，未來(lái)7年要修兩萬(wàn)多公里。應該說(shuō)，我們目前正處于大開(kāi)發(fā)、大修建的時(shí)期，所有的路網(wǎng)要趕快修起來(lái)。
雖然今年計劃投資的6500億也落實(shí)了，要修建5200公里的鐵路，但現在的改革，是不是意味著(zhù)之前的規劃要馬上停下來(lái)，重新調整？以前，國家統一規劃鐵路建設，說(shuō)修就修，馬上就干了，但現在要先談判。中國鐵路總公司會(huì )根據可能產(chǎn)生的效益來(lái)選擇先修哪一條，后修哪一條。這種情況下，肯定是先修賺錢(qián)的，那些不賺錢(qián)的鐵路往往投資大而效益低，但恰恰是最需要的。
當鐵路的運營(yíng)交給總公司之后，無(wú)論是票價(jià)還是貨運的價(jià)格恐怕都要上漲。之前，發(fā)改委要求一噸貨物的火車(chē)運價(jià)上漲1.5分。在上次調價(jià)之前，中國的貨運價(jià)格已經(jīng)30年沒(méi)漲了，因此，火車(chē)貨運的價(jià)格一直是偏低的，應該說(shuō)，低價(jià)格的運輸為中國的經(jīng)濟發(fā)展做出了巨大的貢獻。如果未來(lái)鐵路貨運價(jià)格上漲，全國的物價(jià)會(huì )全跟著(zhù)上漲，因為物資主要靠鐵路運輸，牽涉的面太廣了�？瓦\票價(jià)也可能被抬高，上漲的空間可能會(huì )超過(guò)飛機票價(jià)，現在美國就是這樣。
《中國經(jīng)濟周刊》：鐵道部部長(cháng)盛光祖對媒體說(shuō)，大部制改革好，他支持大部制改革。目前為止，您跟他交流過(guò)意見(jiàn)嗎？
王夢(mèng)�。簺](méi)有。我現在回避跟他們接觸，也沒(méi)有必要，我有我的想法，他有他的想法，各說(shuō)各的。
《中國經(jīng)濟周刊》：鐵路職工對這次改革歡迎不歡迎？
王夢(mèng)�。核麄儺斎皇菤g迎的。因為這樣就松綁了，更自由了，不用那么累了。由于鐵道部長(cháng)期修高速鐵路，錢(qián)到不了位，職工賺的利潤都交利息去了，以前的鐵道部等于是給銀行打工。整個(gè)鐵路系統，在盛光祖接任之前，人均年收入不到3萬(wàn)塊錢(qián)。改革以后，職工的工資肯定會(huì )提高。
《中國經(jīng)濟周刊》：鐵道部變成國家鐵路局并入交通部之后，您認為會(huì )帶來(lái)哪些新變化？
王夢(mèng)�。簩�(shí)際上，在上世紀70年代初，兩家合并辦公的時(shí)候，誰(shuí)也不管誰(shuí)，在樓里各干各的。后來(lái)交通部在外面建了一個(gè)大樓搬出去，這已經(jīng)有分開(kāi)的意思。從職能上看，兩者互不相干，鐵路的運營(yíng)是嚴格有序的，公路運營(yíng)是無(wú)序的。兩個(gè)部門(mén)合在一起，如果只發(fā)生物理變化，不產(chǎn)生化學(xué)變化，等于說(shuō)沒(méi)用。我對鐵路的改革，希望要慎重，不要瞎弄。
鐵道部門(mén)的腐敗出在哪里？
《中國經(jīng)濟周刊》：但在很多人看來(lái)，政企不分的結果帶來(lái)了腐敗、低效等問(wèn)題，您怎么看？
王夢(mèng)�。鸿F道部不低效，也不腐敗。如果說(shuō)有腐敗，那只是極個(gè)別的。鐵道部門(mén)的腐敗出在哪里？出在火車(chē)皮資源的分配上。因為火車(chē)運輸成本便宜，運力相對緊張，這種情況下就會(huì )出現“我給你幾個(gè)車(chē)皮，你相對給我點(diǎn)錢(qián)”的交易，這是導致腐敗的一個(gè)原因；再一個(gè)就是招投標，中介通過(guò)幫助投標人投標，獲取巨額提成費。但這也不是鐵道部獨有的，所有存在招投標的地方都有腐敗。
《中國經(jīng)濟周刊》：鐵道部“政企分開(kāi)”后，這些問(wèn)題是否能夠得到解決？
王夢(mèng)�。赫諛硬粫�(huì )解決，中間還是會(huì )出現很多問(wèn)題，除非我們不搞投招標。取消投招標才是避免腐敗的最好辦法。至于以車(chē)皮獲得好處，完全是操作問(wèn)題，同樣是由運輸局來(lái)管理，“政企分開(kāi)”也不解決問(wèn)題。
《中國經(jīng)濟周刊》：您怎么評價(jià)劉志軍和他的繼任者盛光祖？
王夢(mèng)�。簞⒅拒娫谖坏臅r(shí)候，我是批評他最多的人。因為他很霸道，為了追求速度，破壞環(huán)境，不科學(xué)發(fā)展，而且對鐵路職工關(guān)心也不夠。但他工作很拼命，有一個(gè)外號叫“劉胡來(lái)”，也有人叫他“高鐵瘋子”……
盛光祖是一個(gè)過(guò)渡性的人物。他來(lái)了之后，我跟他說(shuō)，年均收入三萬(wàn)元，根本不行，穩不住人心，安全就保證不了。他采納了建議，上任不到三個(gè)月，馬上給鐵路職工先漲工資，經(jīng)過(guò)兩次的調整之后，漲到了年均收入4萬(wàn)元。盛光祖穩住了軍心，他的特點(diǎn)是管理比較科學(xué)，比較尊重事實(shí)，能聽(tīng)進(jìn)去大家的意見(jiàn)。
2.6萬(wàn)億債務(wù)應國家和企業(yè)分擔
《中國經(jīng)濟周刊》：據悉，目前為止，鐵道部已經(jīng)欠下了2.6萬(wàn)億的債務(wù)。這些債務(wù)是怎么形成的？
王夢(mèng)�。簭慕夥诺浆F在，國家除了修青藏鐵路的400億元投資，其余的鐵路都是鐵道部貸款投資修建的。也就是說(shuō)，除青藏鐵路外，國家在鐵路修建上沒(méi)有拿出一分錢(qián)，所以才造成了當前2.6萬(wàn)億的債務(wù)，再加上1萬(wàn)多億的新建鐵路，目前鐵道部的債務(wù)將近4萬(wàn)億，鐵道部一年要還給銀行1000億左右的利息。
《中國經(jīng)濟周刊》：那么，在鐵道部并入交通部后，這些債務(wù)怎么處理？
王夢(mèng)�。何以谶@次兩會(huì )上也提出了建議，將鐵道部的負債部分轉化為國家呆賬、死賬，讓中央政府承擔；另一部分負債，新建兩家公司——鐵路建設與資產(chǎn)管理總公司，由它們來(lái)承擔。中國鐵路總公司現在分出來(lái)了，債務(wù)當然不能都承擔了，即使承擔，那也是要有條件的（編者注：3月14日，國務(wù)院表示，原鐵道部負債劃入中國鐵路總公司），否則，銀行今后就不敢再給鐵路公司貸款了。分拆之后，情況不同了，鐵道部的貸款屬于國家貸款，銀行愿意貸，但以后以公司名義貸款就不會(huì )那么順利了。
王夢(mèng)恕坦陳鐵路改革后的五大擔憂(yōu)：
1.如果將來(lái)遇到大的戰爭和災難，對我們國家很不利。
2.中國鐵路總公司肯定先修賺錢(qián)的鐵路，而不是最需要的鐵路。
3.火車(chē)票價(jià)和貨運價(jià)格都會(huì )漲�；疖�(chē)票可能會(huì )比飛機票貴，貨運漲價(jià)會(huì )推高全國的物價(jià)。
4.鐵道部和交通部合在一起，仍然各干各的。
5.銀行不敢再給鐵路公司貸款了。
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